2022WICV丨中国电动汽车百人会张永伟：关于完善我国智能网联汽车制度

9月16日，由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的2022世界智能网联汽车大会在北京中国国际展览中心开幕。本届大会以“智能加速网联新生态”为主题，包括一场开幕式暨主论坛、七场主题峰会、六场专题会议、两场闭门会议和一场实地调研活动。

9月17日，主题峰会I:政策法规与规模发展，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟发表了题为《完善中国智能网联汽车体系的思考》的演讲。

以下为现场演讲实录:

尊敬的郭主任，各位领导、各位来宾，请利用今天上午的时间，向大家汇报一些我们可能需要进一步完善的关于在中国推广智能网联汽车的制度和法规的考虑。中国汽车工业有两个指标。一个是刚才局长提到的电气化渗透率接近30%，智能化渗透率也是30%。这反映出中国汽车革命的两大标志性进程——电动化和智能化正在加速。

从我们的观察来看，当年的电气化得益于工业的推动和工业发展初期的扶持政策。相比电气化，智能化的发展涉及的层面更加多元化，涉及的行业也更加跨界。所以随着智能化的发展，对政策和制度创新的需求可能会高于电气化。

或者说在一个层面上，走智能化的道路需要技术和产业两个层面的创新，也需要制度层面的创新，甚至围绕着地区和国家之间智能汽车的发展，制度竞争的速度，制度创新的速度，都有可能影响到国家和地区之间产业发展的竞争速度，或者说赢得最终竞争的可能性，所以在全球范围内，对于智能网联汽车的发展， 既要看各国在技术和产业上的竞争与合作，也要仔细观察制度和法规之间的竞争与合作。 竞争就是看谁的制度创新快，哪个国家的制度为技术创新提供了更多的迭代空间。

从现在来看，我们国家应该已经围绕智能网联汽车形成了一个基本的制度框架体系。与其他国家相比，应该算不上落后，甚至在某些方面，比如主任刚才提到的标准体系建设，郭主任提到的试验示范推广，甚至领先于世界。但也有一些方面需要我们高度重视，比如其他国家的及时借鉴。比如美国早就开展了这种顶层研究。这个顶层研究指的是智能网联汽车的发展与我们其他交通和城市发展的协同关系。

在欧洲，我们更注重信息安全的制度创新。在日本，我们也看到了产学研结合的机制需要我们关注甚至研究。推动中国智能网联汽车的发展，在制度创新层面，我们觉得首先要进一步明确顶层设计。我们国家有很多围绕智能网联汽车的顶层设计，但是现在看来，智能网联汽车的技术环境和国际环境已经发生了显著的变化，而且每年都在变化。因此，根据最新的技术竞争环境和产业发展环境，我们需要进一步思考中国智能网联汽车发展的这一顶层设计问题。

这就涉及到需要进一步明确我们的技术路线，也就是自行车和道路之间的协调，特别是车辆比例、智能比例、道路智能比例应该如何分担功能，这也决定了未来我们路侧和车辆侧的标准体系。另外，更重要的是推广制度。我们成功电气化的一条重要经验就是处理好市场的关系，充分发挥市场的作用，更好地发挥政府的作用。行业和市场配合的非常好。

在智能网联时代，需要协作的部门更多了，协作的领域也更多了，可以进一步借鉴电动化的成功经验，构建更加高效有力的跨部门推进机制，推动我们智能汽车的发展。此外，还需要大量的政策协调。因此，明确战略方向，确定推进的体制机制，及时出台智能网联的配套政策，是我们在体制创新领域进行顶层设计的内在要求，这是一个方面。

第二个方面是目前最迫切需要进一步完善智能网联汽车发展所需的汽车数据管理系统。我们国家从2021年开始更加重视汽车智能化带来的数据管理问题，也形成了我们现在都很熟悉的“三法一规”的基础数据管理体系。这不是具体到汽车上，这是很重要的一个方面，但是相对于其他行业来说，汽车的智能化速度是一种加速度，这使得我们的很多系统，尤其是法律层面的系统，在应对汽车智能化的快速发展上，存在着如何更好的相互协调的问题。

目前，智能汽车的发展似乎有必要完善行业专有的数据管理系统。这个系统非常紧急。比如需要进一步明确这种汽车数据已经进入爆炸时代，数据的监管要有明确的功能。在汽车数据爆炸的时代，不同的部门应该承担什么样的职能，他们所监管的数据链在不同的数据链上应该扮演什么样的角色，是系统的基本要素之一。

二是监管哪些数据应该分类分级，哪些应该纳入强监管，哪些应该纳入市场化自律驱动。

还有全世界都在关注的数据跨境流动的问题，关系到车企的RD数据，以及如何有效利用市场数据促进企业的持续创新。那么，如何界定数据本身的权利和责任，如何界定数据所有权、使用权以及基于智能汽车形成的使用权的收益权，这是一个非常棘手的法律问题，我们说的就是数据事后管理。一旦出现数据问题，如何审查和问责，这些都成为汽车企业关注的迫切问题。如果有预警系统，就要进行预警，提高企业在数据使用和管理上的预期。汽车行业需要率先建立自己的专用数据管理系统。

在智能时代，汽车需要新的产品和零部件，整车产品和企业准入制度，标准的提高为我们的准入提供了很好的支持。但似乎准入的矛盾更多的体现在大量的技术创新领先于标准和准入制度。一方面需要准入，设置门槛的水平要迅速提高。

另一方面决定了我们设置门槛的能力要不断增强，但这在全世界都是一个巨大的挑战。如何通过对新生事物的准入来解决管理、监督和创新的关系，对我国来说是一个巨大的挑战。准入的出发点是解决其外部性，但准入的挑战是如何将其与创新相结合。网联的创新速度现在看来，它的宽度和速度都远大于电气化时代的我们，所以这个挑战很现实。

第四个方面是法律制度，特别是我们第二部分讲的交通管理法律制度。技术创新很可能带来技术风险。我们不能让这个风险由消费者来承担，但是技术创新往往需要你给它提供足够多的场景和更宽容的驾驶环境，这样它才能保持创新的持续性。

所以大量的车辆，高档的车辆，需要解决道路带来的一系列法律法规，以及责任的界定。这几个方面是目前高档自动驾驶最迫切的需求。哪个法家能尽快解决高档自动驾驶上路的问题，这个地方就有可能成为技术创新的第一聚集地，这就是制度创新和法规的关系。

最后一个是我们认为制度创新是互动的。刚才郭主任说了，大量的基层和城市试点为中国智能网联汽车的顶层创新提供了很好的借鉴，无论是产品还是基础终端，还是数据终端，云和很多地方的创新，为中国在智能网联汽车的顶层制度层面在世界上推进一步提供了非常好的支撑。这是我们行业发展非常重要的有利条件，是我们下一步领航的希望。

我要报告的就这些。谢谢你。