不知从何时开始，看衰蔚来成为了“政治正确”。
至于背后的根本原因，排除一些别有用心的人想要借此契机博取流量，要怪只能怪这家新势力造车自身的不争气。
按道理，2023年本该是今天文章的主角实现蜕变，彻底进入正向循环的关键节点。
可到头来，碍于种种内忧外患，却再次深陷泥潭之中。尤其是随着那封事关裁员的内部信突然袭来，掌舵者李斌无疑再次被推上了风口浪尖。
“最快今年，最晚明年，蔚来要完？”
打开各大社交平台，类似的质疑声可以说此起彼伏，加之同赛道的其它竞争队友疯狂内卷，强烈对比之下这家新势力造车的处境令人愈发担忧。
好在，天无绝人之路，与2019年站在悬崖边的起死回生颇为类似，从上月末开始蔚来无疑自导自演了一出触底反弹。
譬如，相隔一周接连官宣换电模式开放，接单长安、吉利两大自主巨头，并还有多家客户正在推进。
再譬如，克服重重困难，历经兜兜转转终于获得独立造车资质，并豪掷30多亿元拿下之前江淮代工的两座制造基地。
但对于蔚来而言，远水解不了近渴，上述两则消息更像是长期利好，想要打破眼下的诸多偏见，仍需展现出更多短期内的积极信号。
也恰恰基于如此背景，这家新势力造车在2023年即将临近尾声的时候，终于交出了三季度财报，仅从几项关键数据来看，表现的还算令人欣慰。
首先，共交付新车55,432辆，同比增长75.4%，环比增长135.7%。有了较为可观的销量作为支撑，三季度总营收来到190.67亿元，同比增长46.6%，环比增长117.4%。
单车毛利率也结束了连续三个季度的下跌，重新回归两位数达到11.0%。公司整体毛利率也从二季度的1%提升至8%。
当然，横向对比“蔚小理”中的剩余两家，蔚来的净亏损依旧最高，达到夸张的45.57亿元，但较二季度的60.56亿元已经有了较大幅度的收窄。
更为关键的是，截至三季度末，账上的现金及现金等价物储备，与二季度末相比增加了137亿元，暂时停留在了452亿元。
另外，研发支出达到30.4亿元，连续四个季度突破30亿元大关。
而对于正在进行中的四季度，蔚来的预期值并不高。
具体而言，新车交付量约为4.7万-4.9万辆，同比增长17.3%-22.3%，环比下降11.6%-15.2%。
季度总营收约为160.79亿元-167.01亿元，同比增长约0.1%-4.0%，环比下降12.41%-15.67%。
至此，对于这份财报做一个总结:“虽然这家新势力造车距离真正意义上的盈亏平衡遥遥无期，但还是变相证明了自我造血、及时止损的能力。”
只要不太过玩火，“要完”的概率可以说越来越小。
首先，值得分享的一定是开放换电模式与收购江淮工厂。
“最近有一些合作伙伴跟我们已经开展了合作，他们去建设换电站，交给我们来运营，我们已经有几十个换电站采用了这样的方式，将来也会是我们持续的一个对外合作的方式，也就是我们的换电站的资产，由第三方来持有的这样一个模式。”
根据李斌的表述，目前NIO Power的充电业务盈亏已经打平，毕竟80%以上电量由蔚来以外的用户消费，事实上有些区域的换电站已经实现盈利。而投资人对于NIO Power独立融资很感兴趣，未来不排除这种可能性。
与此同时，蔚来和江淮的代工协议目前依然还在生效，在产车型进展一切如常，如果后续完全自己制造，整体成本大概会下降10%。
顺势，李斌也阐述了对于蔚来目前几件优先级最高的事情。
其一，核心技术持续投入，保持领先；其二，增加销售能力，进行渠道下沉；其三，确保3个品牌9款核心产品的如期上市。
对于2024年的高端纯电市场，这位掌舵者看似充满信心。
“一些之前做增程车型的同行也推出了纯电产品，这会加速传统油车向纯电转型，因为别的动力形式都是过渡性的，我们很乐于看到这个变化。”
对于中国车市大打特打的价格战，这位掌舵者选择不去跟随。
“我们的品牌策略，还是保持价格稳定，持续提升毛利率。在这个基础上通过销售能力的提升、效率的改善，最终提升销量。我们会保持耐心，长期来看不会降低毛利率，用降价的方式换取销量，这是不健康的。”
根据李斌的预测，蔚来四季度的毛利率目标会在15%左右，明年则会保证维持在15%-18%，长期会超过20%。
首先，已经官宣12月23日位于西安举办的NIO Day，确定将会带来款全新的旗舰车型。至于答案，直指——ET9。
其次，蔚来品牌在2024年不会有大改动的新车型，只会有NT2的小改款，会保持质量和供应链稳定。
再者，子品牌“阿尔卑斯”旗下第一款产品，在近期完成了开发验证试制样车的试制。
在李斌眼中，“这是蔚来历史上新车型VB状态最好的一款车，所以我们对其竞争力很有信心，当然我们还有足够的时间去持续对其进行优化和改进。”
另外，进一步了解后得知，子品牌“阿尔卑斯”与蔚来本品牌之间不会共用线下门店，但会共享一部分服务体系与换电网络。
写到这里，忠言逆耳利于行，接下来的篇幅想要聊聊我的一些观点。
其一，虽然按照李斌的规划，蔚来会力保毛利率不会选择跟进价格战，但剖析目前NT2平台8款在售车型所处的局面，除了ES6与EC6比较稳妥之外，本该作为销量支撑的ET5与ET5旅行并没有被很好的激活。
ET7、ES7、EC7，几乎都没有太多存在感。ES8碍于过高的定位，同样难以为销量端做出什么太大贡献。
无论承认与否，血淋淋的事实就摆在那里。
因此，还是希望蔚来能够在推出所谓的NT2小改款时，展现出足够具有诚意的决心与定价，而不是现在任凭它们温吞水。
其二，子品牌“阿尔卑斯”不容有失，也是关乎今天文章主角生与死的关键一战。
当然，切入大众市场，将要面临的终端竞争压力必将呈现几何倍数的暴增，玩法与规则同样会出现相应的变化。
可以肯定的是，真正考验创始人能否力挽狂澜的时候到了。所以恳请放弃一些天马行空的幻想，变得务实再务实一点。
毕竟，造车需要规模效应，走量还得看它。
其三，冥冥中总有一种感觉，李斌现在身处整个公司扮演的角色，真的太过“老好人”，所以蔚来才会出现各种各样的掣肘。
有时候，掌舵者需要对下属“狠一点”才行。毕竟，过往经验告诉我们，最坚固的堡垒往往是从内部被瓦解。
与天灾相比，人祸更加可怕。
也恰恰基于这样的背景，由衷地希望蔚来不要再犯对于瞬息万变局势，总是后知后觉的“老毛病”。
这一次，几乎没有什么犯错再调整的机会……
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